Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Техника arrow Комплекс средств автоматизации железнодорожного перегона

Реконструкция кодовой автоблокировки с использованием существующего оборудования

Работы по реконструкции кодовой автоблокировки

Рассмотрим подробнее работы, возникающие при выборе реконструкции автоблокировки с использованием существующего оборудования (реле) или его частичной замены. Один из самых распространенных видов модернизации - это перевод перегона на постоянно действующую двухстороннюю автоблокировку. В соответствии с телеграммой № ЦШЦ-99 от 30.09.99 г. и во исполнение п. 21 приложения к указанию МПС № Л-2100У от 12.09.99 для обеспечения безопасности движения поездов при производстве работ по капитальному ремонту пути, запрещается с 01.01.2000 года проектирование и применение временных устройств автоблокировки с использованием блока ДСП при организации движения поездов по неправильному пути по сигналам АЛС [Указание ГТСС 1247/1447]. Если перегон уже оборудован двухпроводной схемой смены направления, то в этом случае производится ее замена на четырехпроводную. Длительная эксплуатация двухпроводной схемы смены направления вызвала наряду с положительными качествами этой системы недостаточно устойчивую ее работу при воздействии помех. Основной причиной неустойчивой работы является отсутствие непрерывного обтекания током и зависимость цепи смены направления от состояния путевых реле, которые в свою очередь зависят от положения реле направлений. При «развороте» одного или нескольких реле направлений происходит нарушение согласованной работы рельсовых цепей на перегоне, что приводит, по меньшей мере, к выключению двух путевых реле. Контактами этих реле разрывается цепь изменения направления, и ее восстановление возможно только после выхода электромеханика на перегон. Этот недостаток устранен в разработанной филиалом «ОАО Росжелдорпроекта», институтом по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте (ГТСС) четырехпроводной схеме смены направления, что достигнуто за счет выделения отдельных проводов для цепи контроля перегона. После оборудования пути своим комплектом смены направления и своими проводами смены направления целесообразно ввести осигнализование маршрутов отправления на неправильный путь «желтый мигающий и белый огонь».

Следующий вид работ, который может возникнуть при реконструкции - оборудование перегона системой диспетчерского контроля (ДК), диспетчерской централизации (ДЦ) или замена существующей системы на более новую [Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте НТП СЦБ/МПС-99]. Системы диспетчерского контроля используются на железных дорогах России с 50-х годов прошлого века для автоматического отражения состояния перегонных объектов диспетчерского участка. В соответствии с правилами технической эксплуатации (ПТЭ) устройства ДК должны обеспечивать поездному диспетчеру телесигнализацию состояния блок-участков, приемо-отправочных путей промежуточных станций, а так же входных и выходных светофоров. При оборудовании участка системой ДК повышается эффективность управления, хотя сокращения эксплуатационного состава не происходит. Если перегон был оборудован системой частотного диспетчерского контроля, то производится замена на автоматизированную систему диспетчерского контроля (АСДК), измерительно-вычислительный комплекс автоматизации диагностирования и контроля (ИВК-АДК) либо на аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК). В настоящее время проектирование ДК осуществляется в соответствии с НТП СЦБ/МПС-99 п. 5.7 и эксплуатационно-техническими требованиями «Системы технического диагностирования и мониторинга» РД 1115842.07-2004 ДУ. По рекомендации ГТСС должна проектироваться система диспетчерского контроля АПК-ДК [Указание ГТСС 1247/1612].

Перспективным направлением совершенствования технологических процессов на железнодорожном транспорте является оборудование участка компьютерной системой кодового управления [НТП СЦБ/МПС-99]. ДЦ проектируется в соответствии с НТП СЦБ/МПС-99 раздел 10. Если участок был оборудован системами на релейной и транзисторной элементной базе (ДЦ «Нева», «Луч», ЧДЦ), то возможна замена существующих центральных постов компьютерными с сохранением традиционных линейных пунктов. По рекомендации ГТСС проектируются ДЦ следующих типов: «Тракт», «Сетунь», «Юг с РКП», «Юг с КП Круг», «ДЦ-МПК», «Диалог».

Так же при реконструкции перегона желательно предусматривать замену устаревшего оборудования на новое. С 1997 года вступили в действие новые "Методические указания по защите от перенапряжений устройств автоблокировки и электрической централизации" И-247-97. В соответствии с этими указаниями разрядники типа РВНШ-250 и РВНН-250 больше не импользуются. РВНШ-250 (черт. 414-00-00) и РВНН-250 (черт. 415-01-00) изготовлялись с 1983 года взамен ранее выпускавшихся разрядников РВНШ-250 (черт. 197.00.00ВО) и РВН-250 (черт. 92.00.00). В настоящее время применяются РКВН-250, РКН-600 и РКН-900. Разрядник РКВН-250 (керамический, вентильный с ножевыми выводами) выпускается с 1996 года и предназначен для защиты изоляции цепей переменного и постоянного тока с напряжением от 0 до 250 В. Разрядники типа РКН (керамические с ножевыми выводами) предназначены для использования в цепях питания и цепях ввода-вывода, где влиянием выпрямительного эффекта можно пренебречь. Следующие устаревшие элементы - выравниватели оксидно-цинковые штепсельные типов ВК-10, ВК-20, ВОЦШ-110, ВОЦШ-220, ВОЦШ-380. Их заменили ВОЦН-24, ВОЦН-36, ВОЦН-110, ВОЦН-220 и ВОЦН-380 соответственно. По новым указаниям при использовании трансформаторов типа ОМ, питающих сигнальные точки, мощностью менее 4 кВА применяются разрядники РКН-600 и выравниватели ВОЦН-220, для более мощных трансформаторов разрядники - РКВН-250.

На смену реле ИМВШ (импульсное малогабаритное штепсельное) пришло реле типа ИВГ. В качестве переключающего контакта в реле ИВГ-В применен жидкометаллический (ртутный) магнитоуправляемый геркон МКСР-45181, группа А, коммутационный ресурс которого более чем в 10 раз превышает износостойкость контактов реле ИМВШ. В отличии от контактов реле ИМВШ, жидкометаллические контакты являются поверхностно-активными и поэтому обеспечивают бездребезговую коммутацию цепей. Во время вибрации подвижной контакт-детали при замыкании контакта образуется жидкостный мостик (переход), который предотвращает размыкание коммутируемой цепи. Однако реле ИВГ-В при всех своих достоинствах -- большом ресурсе работы, стабильности параметров, технологичности изготовления, простоте конструкции, отсутствии необходимости проведения профилактических и регулировочных работ, устойчивости к перенапряжениям в рельсовых цепях - обладает одним существенным недостатком. Это сбой в работе жидкометаллического геркона: находящаяся в нем амальгама перемыкает его контакты. Устранить это можно только с помощью вмешательства обслуживающего персонала. Указанный недостаток приводит к задержке движения поездов. Во время транспортировки такого реле в ремонтно-технологический участок дистанции перемыкание контактов реле самоустраняется. Проверка реле на испытательных стендах показывает соответствие его технических характеристик нормативной документации.

Последние модификации реле ИВГ - это реле ИВГ-КР и ИВГ-Ц. Особенностью реле ИВГ-КР по сравнению с аналогичными реле ИМВШ, ИВГ-М и ИВГ-В является контроль работоспособности основного канала и резервирование. Оно имеет повышенную надежность, конструктивно совместимо с реле ИВГ-В и может устанавливаться на его место с минимальными доработками. Характерной особенностью реле ИВГ-Ц является:

  • - повышенная износостойкость, обеспечиваемая использованием полупроводниковых коммутаторов вместо механических контактов;
  • - повышенная надежность и безопасность, обеспечиваемая наличием электронного контроля работы реле и отсутствием изменения электрических параметров в процессе эксплуатации;
  • - устойчивость к импульсным помехам и перенапряжениям, которая обеспечивается использованием элементов защиты входных цепей, цепей питания и выходных коммутаторов;
  • - наличие выходов диспетчерской сигнализации, предназначенных для передачи в систему автоматизированного диспетчерского контроля информации о работоспособности изделия;
  • - наличие возможности автоматического переключения на резервное путевое реле ( ИВГ и ИМВШ) в случае возникновения защитного отказа;
  • - расширенный температурный диапазон до +80 °С;
  • - некритичность к отклонению от рабочего положения;
  • - наглядность работы реле за счет использования светодиодных индикаторов.

Для защиты импульсных путевых реле от влияния обратного тягового тока и его гармоник в рельсовых цепях переменного тока частотой 25 Гц применялся путевой фильтр типа ФП-25 (черт. 341.00.00). С 1994 года по настоящее время производятся путевые фильтры ФП-25М (черт. Р1121.00.000). Защитный блок-фильтр ЗБФ-1 (черт. 326.00.00) применялся в рельсовых цепях для ограничения напряжения на выпрямителе импульсного путевого реле, а также защиты от влияния гармоник тягового тока. С 1996 года начали выпускать блок-фильтр ЗБФ-2 (черт. 326-50-00).

Важной составляющей реконструкции участка является оборудование перегона устройствами дистанционного обнаружения перегретых букс и дефектов колес подвижного состава. Аппаратура подсистемы ДИСК-Б предназначена для автоматического обнаружения перегретых букс в поездах. Подсистема ДИСК-К служит для автоматического обнаружения дефектов по кругу катания колес, она может использоваться только совместно с устройствами базовой подсистемы обнаружения перегретых букс ДИСК-Б. Совместный комплекс ДИСК-БК обеспечивает автоматическое выявление дефектов колес, дистанционную регистрацию информации о наличии и расположении в прибывающем на станцию поезде неисправных вагонов с указанием порядкового номера дефектной колесной пары в вагоне и уровня дефекта. Использование совместно с комплексом ДИСК-БК подсистемы централизации ДИСК-Ц позволяет передавать на центральный пункт телеметрическую информацию о результатах контроля колес из нескольких пунктов, последовательно расположенных на участке безостановочного движения поездов, и принимать обоснованные решения о необходимости остановки поезда для осмотра колес неисправных вагонов. В настоящее время системы ДИСК и ПОНАБ морально и физически устарели и для модернизации требуют установки универсального комплекса КТСМ-01Д. В настоящее время после проведения ряда исследований и анализа зарубежных решений по инфракрасной диагностике буксовых узлов НПЦ «Инфотэкс» предлагает аппаратуру 5-го поколения с более совершенным вариантом ориентации болометра (установка напольной камеры прямо на подошву рельса) - модель КТСМ-02Б.

В процессе эксплуатации подвижного состава из-за отказов в работе отдельных элементов его конструкции имеют место случаи выхода узлов и деталей за нижнее очертание габарита подвижного состава (волочащиеся детали). При несвоевременном обнаружении такой неисправности подвижного состава в процессе движения поезда создаётся угроза безопасности движения, происходит повреждении путевых устройств и самого подвижного состава. Для остановки поезда перед станцией, у входного светофора, при наличии в составе сошедших с рельс колесных пар или свисающих частей, выходящих за пределы габарита по низу, перегоны оборудуются датчиками устройств контроля схода и волочения деталей подвижного состава (УКСПС). После успешного внедрения системы в эксплуатацию были приняты решения о необходимости установки второго датчика у предвходного светофора а так же оборудованием датчиками УКСПС мостов и тоннелей по техническим решениям 419716-СЦБ.ТР «Включение устройств контроля схода и волочения деталей подвижного состава на подходах к станции» с учетом дополнений №1-7 к этим решениям 1247/1430, 1458, 1473, 1480, 1486, 1525, 1559 [Указание ГТСС 1247/1612].

Не у всех перегонов сигнальные точки оборудованы схемами искрогашения контактов трансмиттерных реле. При реконструкции используют подключение в схему кодовой автоблокировки защитных выводов трансмитттерных реле и резисторов С5-35В-25Вт. Также возможно для формирования импульсов переменного тока при кодировании в рельсовой цепи использовать бесконтактные коммутаторы тока. Коммутатор БКТ-2М размещен в корпусе реле НМШ. Коммутируемое напряжение переменного тока частотой до 100 Гц - не более 250 В. Коммутируемый переменный ток частотой до 100 Гц - не более 5 А. Коммутатор БКТ-2М сохраняет работоспособность после воздействия перенапряжения 860 В (амплитудное значение 1220 В) и напряжения, превышающего порог срабатывания стабилитронов.

Изменение скорости движения по перегону может привести к увеличению длин блок-участков и изменению мест расположения сигнальных точек. И если возникла такая необходимость, то расстановку светофоров в проектах реконструкции устройств автоблокировки с трехзначной системами сигнализации и определении длин блок-участков на линиях следует выполнять в соответствии с основными принципами и требованиями изложенными в руководящих указаниях ГТСС от 2003 года [расстановка светофоров автоблокировки и определение длин блок-участков на линиях с АЛСО 660301]. Перед расстановкой светофоров необходимо определиться с расчетными межпоездными интервалами. При необходимости на участках интенсивного движения пригородных поездов расчетный межпоездной интервал для расстановки светофоров можно принимать по требованию заказчика, исходя из заданных размеров пригородного движения на «час-пик» (утренний и вечерний). А в общем случае определение минимальных межпоездных интервалов должно производиться на основании тяговых расчетов по засечкам времени, нанесенным на кривые скорости расчетных поездов, исходя из принятых схем разграничения попутно следующих поездов в зависимости от системы интервального регулирования поездов. Для автоблокировки с трехзначной системой сигнализации на перегонах эта система состоит из трех блок-участков, а на выходах со станций и перегонах с затяжными подъемами - двумя блок-участками. При определении минимальных межпоездных интервалов по выходу с раздельных пунктов, на перегонах с затяжными подъемами и в районах промежуточных остановочных пунктов (на пригородных участках) в величине межпоездного интервала должно учитываться время 0,3 минуты. На станциях это время необходимо для восприятия сигнала выходного светофора и трогания с места стоящего поезда, а на перегоне и в районе остановочного пункта для восприятия смены сигнала проходного (локомотивного при АЛСО) светофора и для учета неравномерного хода состава. Кроме того, для пригородных участков в величине межпоездного интервала для районов промежуточных остановочных пунктов должно учитываться время стоянки пригородного поезда на платформе, принимаемое 0,5 минут или больше по заданию дороги. Определение минимальных межпоездных интервалов необходимо производить с учетом длинны расчетного поезда. В качестве минимального расчетного интервала должен выбираться наибольший из всех интервалов, полученных на участке.

После выбора минимальной величины расчетного интервала производится расстановка светофоров автоблокировки. При этом также учитываются весовые нормы грузовых поездов, серий поездных локомотивов и расчетных длин грузовых поездов, которые должны быть указаны в задании на проектирование. На двухпутных грузонапряженных линиях, для обеспечения устойчивого поездо-потока по зеленым сигнальным огням автоблокировки, по согласованию с «ОАО РЖД РФ», расстановка светофоров может производиться с целью обеспечения наименьшего межпоездного интервала, исходя из расчетных тормозных путей при наибольших скоростях движения, реализуемых поездами в данном месте пути. Расстановка светофоров должна обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными ПТЭ РФ скоростями. Для пассажирских - 140 км/ч а для грузовых - 90 км/ч. При проверке длин блок-участков, для автоблокировки с трехзначной системой сигнализации, на соответствие тормозным путям расчетных поездов должны выполняться ниже перечисленные требования. Длинна каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов. Кроме того, она должна быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с указанных скоростей (120 и 80 км/ч) с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда [п. 6.5 ПТЭ РФ]. Длинна каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необходимого для снижения максимально реализуемой скорости движения в данном месте но не более 140 км/ч для пассажирских и 90 км/ч для грузовых поездов, до максимально допустимой скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, но не более 60 км/ч [п. 16.30 ПТЭ РФ]. При этом в тормозном пути служебного торможения необходимо учитывать путь проходимый поездом за время смены показания локомотивного светофора с зеленого на желтый, равное 6 секунд, и восприятия ее машинистом - 3 секунды, т. е. суммарно 9 секунд. Суммарная длинна двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, определенного с максимальной реализуемой скорости движения в данном месте, но не более 140 км/ч для пассажирских и 90 км/ч для грузовых поездов, до полной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием с учетом расстояния, проходимого поездом за время 9 секунд. Длинна блок-участка на перегоне должна быть, как правило, не более 2200 м. Длинна предвходного блок-участка - не более 1500 м. Превышение указанных длин допускается при соответствующем обосновании в проекте. Минимальная длина блок-участка должна быть не менее 1000 м. В случаях, когда расстояние между смежными светофорами оказывается менее требуемых тормозных путей, должна применяться сигнализация, установленная в дополнениях к указаниям по применению светофорной сигнализации на железных дорогах Союза ССР РУ-30-80.

Затем для двухпутных линий на основании окончательной схемы размещения светофоров автоблокировки в правильном направлении движения для каждого перегона участка должна производиться проверка длин блок-участков в неправильном направлении движения при организации движения поездов по неправильному пути. Границами блок-участков автоблокировки в неправильном направлении служат места установки перегонных светофоров правильного направления движения. Максимально-допустимые скорости движения поездов в неправильном направлении по сигналам АЛСН для участков автоблокировки с трехзначной системой сигнализации должны составлять не более 120 км/ч для пассажирских и пригородных и 80 км/ч для грузовых поездов. Проверка длин блок-участков автоблокировки на соответствие тормозным путям расчетных поездов для неправильного направления движения должна производиться, исходя из ниже перечисленных требований. Длинна каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необходимого для снижения максимально реализуемой скорости в данном месте, но не более 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов, до допустимой скорости проследования места смены показания локомотивного светофора с «желтого» на «желтый с красным» (светофор встречного направления) - 50 км/ч (п. 1.5 ИДП) с учетом расстояния, проходимого поездом за время 9 секунд (см. п. 7.1.4.2.). Суммарная длинна блок-участка и смежного с ним защитного участка должна быть не менее тормозного пути экстренного торможения от устройств АЛС, определенного с максимальной реализуемой скорости в данном месте, но не более 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов, при потере бдительности машинистом после получения кодового сигнала «Ж» и рефлекторном нажатии рукоятки бдительности при движении к месту смены показания локомотивного светофора с «желтого» на «желтый с красным». В тех случаях, когда длинны блок-участков в неправильном направлении не обеспечивают вышеуказанные требования, необходимо предусматривать увеличение блок-участков за счет объединения смежных блок-участков в один и обеспечения общего кодирования в них. Для неправильного направления движения на затяжных подъемах должна выполняться проверка возможности трогания поезда с места в случае вынужденной остановки на перегоне. При необходимости на границах блок-участков (светофорах встречного направления) должны устанавливаться условно-разрешающие знаки. Кодирование участков приближения, при движении по неправильному пути двухпутной кодовой автоблокировки, осуществляется в соответствии с указанием ГТСС 1247/1619.

 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Предыдущая   СОДЕРЖАНИЕ   Следующая >
 

Предметы
Агропромышленность
Банковское дело
БЖД
Бухучет и аудит
География
Документоведение
Естествознание
Журналистика
Информатика
История
Культурология
Литература
Логика
Логистика
Маркетинг
Математика, химия, физика
Медицина
Менеджмент
Недвижимость
Педагогика
Политология
Право
Психология
Религиоведение
Социология
Статистика
Страховое дело
Техника
Товароведение
Туризм
Философия
Финансы
Экология
Экономика
Этика и эстетика
Прочее