Общие принципы расположения помещений на современном транспортном судне. Особенности расположения помещений на сухогрузных наливных

Архитектурно-конструктивный тип судна характеризуется его внешним обликом, положением МО по длине, типом и количеством грузовых помещений, люков, переборок, числом палуб. Внешний вид судна в основном определяется надводной частью корпуса. При этом особую роль играют надстройки, их количество, расположение и протяженность. С этих позиций различают гладкопалубные, одно-, двух- и трехостровные суда. Наибольшее распространение имеют два последних типа. Двухостровное судно, как правило, имеет одноярусную носовую надстройку - бак и многоярусную кормовую - ют. Трехостровное -- одноярусные бак и ют и многоярусную среднюю надстройку. Отдельные надстройки могут сливаться, при этом говорят, что судно имеет удлиненный бак и ют. Если надстройка распространяется на всю длину судна, его называют шель-тердечным. У таких судов главной является не верхняя палуба надстроек, а вторая до которой доходят водонепроницаемые переборки.

На транспортных судах МО, как правило, располагается либо посередине, либо в кормовой оконечности, либо занимает промежуточное положение, когда между ним и ахтерпиком находится еще один грузовой трюм (рисунок 4.1).

Расположение МО по длине судна

Рисунок 4.1 Расположение МО по длине судна: а - в средней части; б - в кормовой оконечности; в - промежуточное

В средней части МО располагается только на некоторых сухогрузных судах. В этом случае облегчается дифферентовка судна, улучшается обзор с ходового мостика. Удаление жилых, помещений, от гребного винта в среднюю надстройку снижает уровень вибрации, улучшает обитаемость. Тому же способствуют и меньшие, чем в оконечностях, вертикальные ускорения, возникающие за счет килевой качки. Однако такому расположению МО присущи и существенные недостатки: заняты самые удобные для перевозки груза помещения, значительно возрастает длина валопровода.

У современных грузовых судов преобладает кормовое расположение МО. Все танкеры имеют только такую компоновку, с целью повышения безопасности плавания грузовые помещения (танки) отделяются от МО специальным коротким отсеком -- коффердамом, который должен быть пустым или заполненным водой. Преимущества расположения МО в кормовой оконечности: увеличение грузовместимости судна за счет уменьшения объема МО, ликвидации туннелей гребных валов, проходящих через грузовые трюмы; сокращение длины валопроводов и соответственное снижение их массы; улучшение условий проведения грузовых операций -- укладки грузов в трюмах, механизации погрузочно-разгрузочных работ. К. недостаткам кормового расположения МО следует отнести трудности с дифферентовкой судна, особенно при плавании в балласте и при равномерном размещении груза по трюмам. Кроме того, ухудшаются условия управления судном(возрастает зона невидимости) и обитаемости, осложняется обеспечение непотопляемости при затоплении МО.

Архитектурно-конструктивный тип судна в основном определяется его назначением, родом перевозимого груза и способом выполнения грузовых работ. Все многообразие транспортируемых морским путем грузов может быть сведено к четырем категориям: наливным, генеральным, насыпным (или навалочным) и рефрежираторным. К наливным грузам относятся нефть и нефтепродукты, сжиженные газы, масла, вино, химические грузы и др. Генеральные (штучные) грузы различаются габаритами, видом упаковки и т. д. Навалочные грузы могут иметь разную плотность (руда, зерно), отличаться степенью подвижности при качке.

Идея максимального повышения рентабельности перевозки грузов морем привела к развитию двух, на первый взгляд противоречивых, направлений -- специализации и универсализации судов. Реализация первого из них -- создание крупных судов, в максимальной степени приспособленных для наиболее экономичной перевозки определенных грузов на большие расстояния. Эффект специализации в значительной степени снижается при отсутствии устойчивых потоков грузов данной категории в обоих направлениях. В этом случае целесообразно приспособить судно для перевозки и других грузов, т. е. использовать универсальные суда. Более того, право на жизнь обретают и комбинированные суда, в одном направлении перевозящие жидкие грузы, а в другом -- насыпные (например, нефтерудовозы).

Наливные суда. На сегодняшний день более половины мирового тоннажа коммерческих судов приходится на долю танкеров. Эти же суда характеризуются наибольшими размерами -- самый крупный из них имеет дедвейт DW = 554 тыс.т и водоизмещение около 630 тыс. т.

Все танкеры имеют кормовое расположение МО, которое должно быть надежно изолировано от грузовых танков. Наряду с коффердамами этой цели могут служить насосные отделения и балластные цистерны. Продольные и поперечные переборки образуют отделенные друг от друга грузовые помещения-- танки. Для обеспечения возможности одновременного провоза разнородного жидкого груза эти переборки должны быть нефтегазонепроницаемыми. Минимальное количество и расположение продольных и поперечных переборок регламентируется правилами различных классификационных обществ. Последние в своих требованиях учитывают рекомендации Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ (от английского Marine Pollution -- MARPOL). Все положения этой конвенции и соответствующих Правил Регистра, относящиеся к нефтеналивным судам, направлены на защиту вод Мирового океана от загрязнений нефтью и нефтепродуктами. В частности, они требуют установки на танкерах двойного дна и двойных бортов, что сводит к минимуму возможность вылива груза при авариях. Выполнение требований конвенции МАРПОЛ приводит, кроме того, к увеличению количества танков на судах дедвейтом более 150 тыс. т, а следовательно, и к увеличению массы корпуса, усложнению грузовых систем и удорожанию постройки судна на 5--8%. В то же время большое количество продольных и поперечных переборок снижают отрицательное влияние свободной поверхности жидкого груза на остойчивость (см. гл. 2), повышают безопасность плавания.

Газовозы. В последнее время в мировом потреблении топлива существенно возросла доля природного и попутного газов. Мировое судостроение на эту тенденцию откликнулось созданием специальных судов -- газовозов. По своей конструкции газовозы являются сложными судами, что, в частности, объясняется необходимостью перевозить токсичные газы в сжиженном состоянии (в условиях повышенного давления либо пониженной температуры) и требованиями обеспечения пожаро- и взрывобезопасности, экологической чистоты.

Особенность газовозов -- использование для перевозки груза специальных цистерн, встраиваемых в основной корпус. Эти цистерны могут иметь цилиндрическую, сферическую' (рисунок 4.2), призматическую форму.

Для предотвращения утечки газа в случае повреждения грузовых емкостей при авариях газовозы должны иметь двойное дно и двойные борта. Емкости для газа, располагающиеся внутри судна, изолируют от обшивки и набора основного корпуса. Создается так называемый вторичный барьер -- промежуточные временные емкости, куда в первую очередь попадает сжиженный газ в случае утечки из основной емкости.

Газовоз со сферическими цистернами

Рисунок 4.2 Газовоз со сферическими цистернами: а -- боковой вид; б -- сечение по трюму

Суда для массовых грузов. Под термином массовые грузы принято понимать насыпные и навалочные грузы, перевозимые на судах без тары. К ним относятся: железная руда, каменный уголь, химические удобрения, бокситы, зерно. В последнее время все чаще без тары перевозят сахар и цемент. Иногда суда данного типа называют навалочными, или навалочниками. К узкоспециализированным судам для перевозки массовых грузов относятся рудовозы, бокситовозы, углевозы, цементовозы.

Рудовоз водоизмещением D = 75 тыс. т

Рисунок 4.3 Рудовоз водоизмещением D = 75 тыс. т: а - боковой вид; б - сечение по трюму

Своеобразное конструктивное оформление рудовозов (рисунок 4.3) объясняется особенностями грузов и грузообработки, также требованиями общей и местной прочности. Руда и рудные концентраты обладают большой плотностью, а некоторые концентраты способны переходить в разжиженное состояние. Погрузка и выгрузка должны осуществляться грейферами, без применения внутритрюмных машин.

Комбинированные суда предназначаются для перевозки наливных, в основном нефти и нефтепродуктов, и массовых грузов. Эти суда проектируют так, чтобы при транспортировке разнородных грузов полностью использовать их грузоподъемность. Архитектурно-конструктивный тип этих судов мало отличается от такового навалочных, а масса корпуса несколько выше вследствие установки дополнительных систем и устройств. Универсальные сухогрузные суда (УСС). К этой категории принадлежит самая многочисленная группа сухогрузных судов мирового флота. Степень универсальности этих судов зависит от их прочностных характеристик и оборудования грузовых помещений. Обычно универсальные суда строят для определенных категорий грузов. Так, линейные суда (лайнеры) в основном предназначены для перевозки различных генеральных грузов на определенных линиях, на многих из них имеются рефрижераторные камеры, а трюмы и палуба приспособлены для установки контейнеров. Трамповые суда (трампы) чаще всего перевозят массовые и лесные грузы на переменных направлениях. По размерам УСС уступают и навалочным судам и, тем более, танкерам -- их водоизмещение, как правило, не превышает D = 20 - 25 тыс. т.

Многоцелевое судно

Рисунок 4.4 Многоцелевое судно: а -- варианты модификации формы трюма: б -- генеральный груз; в -- насыпной груз

Дальнейшим развитием УСС являются появившиеся в последнее время многоцелевые сухогрузные суда, в которых сочетаются характерные черты и конструктивные особенности и специализированных судов, и универсальных. Их приспосабливают для перевозки стандартных контейнеров, часть из них оборудуют для транспортировки колесной техники, тяжеловесных и крупногабаритных грузов, а также массовых грузов. На рисунке 4.4 приведены примеры вариантов загрузки многоцелевого судна. Закрытия грузовых люков на нижней палубе выполнены так, что в открытом положении они формируют трюм, приспособленный для массового груза (рисунок 4.4, а, б).

Для транспортировки грузов крупными местами используются и суда с горизонтальной грузообработкой, предназначенные для перевозки колесной техники, которая загружается своим ходом, либо грузов, доставляемых на судно с помощью специальных самоходных погрузочных машин.

В зависимости от рода перевозимого груза эти суда значительно отличаются друг от друга по архитектурно-конструктивному типу. Общие черты: большое количество палуб, в том числе иногда и подвесных, отсутствие в грузовых помещениях поперечных переборок. Грузовые операции на этих судах осуществляются через расположенные в носу, борту или корме вырезы по специальным сходням, называемым аппарелями. Кроме того, для распределения груза между палубами судна используются лифты, подъемники и внутрисудовые аппарели.

В связи с ростом потребности в транспортировке водными путями особотяжелых и крупногабаритных грузов в последнее время создаются специальные суда. Их архитектурно-конструктивный тип определяется характеристиками отдельных неделимых грузов, масса которых изменяется от 100 до 3000 т. В частности, некоторые из подобных судов могут перевозить на палубе самоподъемные плавучие буровые установки.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   Загрузить   След >